算一算时间就会发现，实际上也就和现在这个时间节点刚好吻合，现在安局把主意打到中航西南这里，想来应该也是实在没有办法了，至少宽体两巨头的空客、波音肯定是不可能看得上安218这种东西，而其它巴航、庞巴迪之类的支线客机制造商恐怕连想都不敢想宽体干线客机市场，也就只有中航西南这种对干线客机有想法、国内未来也大有市场的公司才能够算是唯一能接盘宽体客机的存在。
然则世事弄人，对于安218这样的一款所谓宽体客机，杨辉实在看不出有哪里值得接盘的地方，其5.62米的机身直径甚至比A330的5.64米直径还要少那么一点点，虽然大体上来说不碍事，但也充分证明了这款飞机其实就是一款A330级别的飞机而已。
至于其它的一些数据，飞机总长为60、宽50、高15.7、机翼面积270平米，最大起飞170吨、商载42吨，最高350座的座位数看起来好像还稍微能够在90年代算主流配置，但是这样的配置等到了十多年之后完成定型交付时，不好意思的是，这时候的A350/B787这两款更先进的飞机又以隔代优势直接横空出世。
更何况同安东诺夫合作，这家设计局从始至终都只是一家研制运输机的设计局，先不说有没有欧美标准的民航客机研制经验，这家伙甚至连苏联标准的民航客机研制经验都没有，也就可以想一想这样的一家设计局设计出来的宽体民航客机会是什么样子，中间大大小小的问题绝对可以把人给逼疯。
到时候即便中航西南这边稍微有一些民航客机研制的经验了，但也不可能顺顺利利地就把飞机研制出来，所以从很大意义上来说，整个项目的风险不小，所以在一听到这安218的时候，杨辉心里面就已经打定主意不会过多接触，这明显就是一个天坑。
而后金琴科也确实不出所料，开始帮着自己的老东家和新东家之间牵线搭桥：“是的，这次主要是安东诺夫设计局那边已经没有足够的经费继续安218的研制工作，那既然公司也有想法要在干线客机领域发展，两方就可以把安218发展起来，这应该也是双赢的局面，凭借安东诺夫设计局的技术能力是完全可以把这款飞机研制成功。”
抓住机会前来做说客，只可惜这时候的杨辉已经对安218没有了想法，也只能回绝了这一番好意：“这信件我就不看了，说实话我们公司现在已经有了自己的宽体客机计划在预研当中，只不过现在保密程度还比较高，你这边主抓新舟系列与C-320通用运输/加油机，所以现在对这些可能还不清楚，不过我要说的是安218和我们定位的宽体飞机之间有区别，而且就进度上来说218还不一定能比得上我们现在手中的宽体客机。”
第一次听到原来新东家居然已经暗中有了宽体客机项目，并且进度上还不比安218慢，那这就真的是有点意思了，若是中航西南这边已经有宽体客机项目的话，自己倒是又可以重新点燃希望。
只不过现在再看自己手中的项目，这似乎没有两年时间是绝对难以抽身开来，难道自己就只能在宽体客机领域做一个过客吗？
“我们自己的宽体客机？若是公司都已经有立项了宽体客机的话，倒确实和安218项目有些冲突了，只不过我们的宽体客机要说在进度上真的就已经比安218还要更快一些，要知道安218已经就进入了原型机结构制造阶段，我们的宽体客机能够有这么快？”
一般来说，一个型号的宽体客机进度达到原型机结构制造阶段的时候，肯定是不可能说整个外界连一点消息都不知道，更何况金琴科还是公司在民航客机研制领域的关键人物，要说隐瞒起来也完全是不可能，并且也完全是违反了民航客机研制规律。
然而杨辉这话说的也完全没错，杨辉只要愿意，甚至都可以把进度说成是已经投入了正式商业运营，并且在国内有一定的服役，毕竟中航西南的宽体客机是从MD-11的基础上发展而来，而MD-11也算是一款比较成熟的宽体客机。
所以，杨辉心里面是对此还是挺满意的：“没错，我们的宽体客机项目原本也并非是完全从无到有的自主研制，其实我们的项目也有一定的参照原型，甚至我们还得到了原厂的资料，现在的预研工作主要也是对这款飞机的不足之处进行改进。”
第980章 中了邪的三发机
对于MD-11这款中了邪的客机，杨辉在心里其实也是有些发毛，毕竟这款DC-10/MD-11飞机的事故率简直是高的可怕，而说到MD-11的时候，肯定也不能少了它的前辈DC-10客机，因为实际上这次中航西南看中的目标在定位上和DC-10要更像一些，而并非是MD-11的设计。
早在六十年代，为了满足民航公司提出的新要求，洛克希德和当时的道格拉斯公司分别推出了L-1011型和DC-10型设计，用以填补波音747为代表的宽体客机与波音707为代表的窄体民航客机之间的市场空缺。
而在DC-10和L-1011那个时代，由于“60分钟规定”的存在，美国航空公司出于经济利益的考虑，要求道格拉斯公司更改设计，通过多增加一台发动机来合理规避FAA的“60分钟规定”，而且也理所应当地认为三台发动机的起降性能上会表现更好，所以DC-10的方案就变成了后来人们所看到的三发设计。
不过麦道的设计师们似乎也只是简单地在DC-10的垂尾根部又加上了一台引擎，而这样的三发动机设计更改，最大的好处就莫过于整个后机身无需再做太大的设计修改，而且相较于机尾引擎“埋入”后机身的传统三发飞机设计，外露的垂尾引擎对发动机的维护也多少有点“方便”之处。
然而成也三发、败也三发设计，也正是这个“再加一台发动机”设计更改，在日后则被指为是导致DC-10以及继任者MD-11系列飞机操控稳定性差，重心不稳定的问题根源，甚至被认为是重大设计隐患，再加上DC-10也确实在服役生涯中暴露出了诸多设计上的缺陷，比如DC-10的机尾货舱门的设计问题，之后是通用公司的CF-6发动机引擎风扇叶片脱落导致苏城空难。
也就从此时开始，这个DC-10就如同中了邪，似乎也像是被诅咒了一样，开始了它空难大王经历，在整个1979年期间，DC-10在年内连续发生三起重大事故，这三起事故则共计造成605人的死亡！当然事后也查明了，这些意外的起因与飞机本身的设计实际上并无直接关系，但美国联邦航空局方面还是以安全为理由，要求全球的DC-10全部停飞。
所以，不管是道格拉斯时代的DC-10客机，还是之后合并入麦克唐纳公司新设计的MD-11系列，这就是两款中了邪的民机，所以这也让杨辉在心里多少还有一点点的虚，虽然他本人也清楚这个故事里面有很多的细节都有待商榷，甚至整个故事背后都有些网络段子的味道。
你实际上要公正一点来说，在DC-10的“空难”事故中，其中很多并不是由于飞机设计上的缺陷所导致，很大一部分空难是由于飞行员的人为操作失误所导致，或是因为恶劣的气象原因，甚至是航管部门的指挥失误，又或者还能遇到炸弹爆炸这样的恐怖袭击所致。
整个DC-10/MD-11系列的事故高发，重大空难频发是即成事实，相对而言的波音、空客飞机在空难次数上也同样是不少，只不过它们没有像DC-10那样正好可以在一年之内爆出三次空难，最多还连着死掉了六百多号人，大概这就只能算是麦道的点子太背，不过这所谓的“中了邪”肯定也有波音、空客在外各种雇佣水军煽风点火有关系。
作为正儿八经的航空工业从业人士，要是真的被空客、波音搞出来用于骗不明真相吃瓜群众的段子给乱了心智，这肯定就是年度最大的笑话了。
反正不管如何，DC-10/MD-11都已经算是相当成熟的宽体客机平台，对于中航西南这种初次进入宽体客机领域的初哥来说，保证飞机不会出大的问题才是当务之急首要之处，用麦道“中了邪”的成熟设计机型做改进，这远远要比全新研制或者和安东诺夫去搞什么安218来的要更加靠谱太多。
总体上来说，中航西南选择在麦道的遗产MD-11基础上改进出一款双发宽体民航客机肯定是没有问题，毕竟这时候的中航西南已经拿到了几乎全部的设计与生产资料，选择在MD-11的基础上发展一款宽体客机是最合适不过，当年麦道在设计的时候双发改三发做的相对比较简单，这也同样导致了现在中航西南要把三发改回双发的时候不会有太多的麻烦。
现在也别说安218这种还在图纸当中的货色，你就算把伊尔96这种飞机拿来同中航西南合作，也同样不会引起多大的波澜，杨辉这人其实没有别的长处，反正就只是认准了一条道路之后就一头扎到底，最后到底如何是一回事，但至少不会因为中途受不住诱惑而搞出捡了芝麻丢了西瓜这样的笑话。
金琴科到了这个时候也大致明白：“一款已经有了全部设计资料的宽体客机，那应该就是麦道公司之前带来的MD-11了，说起来这款飞机也算挺有潜力，改一改之后我们还是能够继续把它推向市场，这款飞机很多设计缺陷都已经暴露出来并且克服，唯一还没有解决的发动机问题，也可以选择通过取消掉机尾发动机，改为常规双发动机布局来解决，这样在飞机的航向控制上面就会有很好改善。”
不愧是专业的飞机总设计师，在知道了安218合作没有希望，未来是MD-11魔改型的天下之际，也是果断地选择了在其位谋其政，赶快转变好自己的角色，做好飞机总设计师的本职工作才是正事，也开始谋划着对MD-11的改进计划。
也不得不承认金琴科是一位很不错的总设计师，能够敏锐地感觉到MD-11在设计上的不足之处，并且给出了改进措施，最重要的是这改进居然还和之前联合客机公司多次调查国内民航公司需求之后所得出的结论不谋而合，这样看来就真的是人才啊！
但是话又说回来，MD-11使用了三台28吨推力的CF-6或者PW-4000系列的发动机，那单台28吨的推力综合起来就是74吨的总推力，真的要打算使用两台发动机来达到之前三台加起来的推力，这至少就需要单台35吨的推力。
对于这样的发动机，现在中航西南也还只能欲哭无泪，现在能够提供使用的只能是波音777配套的三款发动机：GE-90、瑞达800、PW-4000系列，这些发动机要说提供给共和国研制的宽体客机使用，反正杨辉觉得还挺悬的。
第981章 中短程宽体客机
波音777客机，这款作为波音公司在90年代推出的双发远程宽体民航客机，定位上主要是看中了747与767之间留下的市场空隙，项目在90年的时候，由波音公司正式立项研制工作，超高效率的波音777项目部只用了区区五年的时间，到95年就直接拿到飞机的适航证，并且还将首架飞机交付首发用户美国联合航空公司使用。
那么作为双发中远程宽体客机，波音777客机实际上的对手就是A330/A340这两款飞机，肩负着力挽波音767客机在竞争中节节失利的败退之使命，事实也确实如同之前波音所预计的那样，波音777定型服役之后不过十七年的时间，2012年就完成了总计1000架的生产数量，这数字在宽体客机市场来说已经算是很了不起的一个数字了。
至于说后来的A350与B787之间的战争，那差不多就算是另外的一回事了，反正现在的波音是直接打出了777来对抗A-330/340两款型号，至于这款飞机的性能到底牛逼到了什么程度，订单能够反映所有需要的数据。
首先波音777这款飞机采用三级布局的时候，在载客数量上可以达到300人，后续型号的高密度布局则是达到了450座，航程上则是9000-14000千米之间按需选择，飞机的航程最低能覆盖整个美国内陆，然后下一个级别的航程是横跨大西洋，最后航程最长的型号则可以直接横跨太平洋飞机，所以这算是不择不扣的中远程洲际宽体客机。
所以在这航程、载客上的综合要求之下，波音777的吨位自然而然的就要飚上去，而飞机所配备的发动机推力也覆盖了从最小的28吨一直到顶级的50吨，可谓是把整个民航飞机所使用的超大涵道比涡扇的发展推动到了一个全新水平。
对于此时的中航西南而言，MD-11确实有潜力做成一款和波音777争锋的机型，不过这个任务指标完成的时候就显得有那么一点点尴尬，整个MD-11飞机航程最远的一款也才11000千米，要说横跨大西洋是没有问题，但是要说横跨太平洋的时候就会稍微显得有些尴尬，至少在航程上还不够。
这一位面的共和国国内采购MC-11时，那就干脆是采购的中等航程的9000千米航程版，通过在夏威夷经停一次之后就能够直飞美国中西部城市，而并非是777那种只能一口气飞到美国东海岸的城市，之后再转乘其它客机直达美国各大城市的类型。
仅仅MD-11时代在航程上就显得颇有些尴尬了，现在到了中航西南手上就更加没有可能直接往波音777的级别靠过去，至少在杨辉看来这暂时是不靠谱，以后若是在宽体客机领域真的能够发展起来，那就再说其它的。
只要知道现在中航西南通过对各大民航公司的调查之后，已经有了最后的靠谱结果，对于现在金琴科提出将三发改双发的设计方案，很多情况下都会简单的以为中航西南会采用更大推力的双发来保证之前三发所提供地同等推力，只不过这样在杨辉看来就属于很不明智。
真要是简单粗暴的采用两台30吨级的发动机来换掉之前的三发设计，这飞机实际上就成了和波音777刚正面的一款中远程宽体客机了，要知道MD-11的机身截面其实也不小，刚好6.2米的机身直径比起波音777那6.19米的机身直径有区别吗？
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